МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ BOEING F-15EX И ВЫСОКОПРОЧНЫЙ АЛЮМИНИЙ ДЛЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ. THE BOEING F-15EX MULTI-ROLE FIGHTER AND HIGH-STRENGTH ALUMINUM FOR THE AVIATION INDUSTRY.

 Читайте в моём авторском блоге новую статью о прогулках по Мурому: Оберег от угона авто и ограбление посреди бела дня.

The first flight of the F-15EX fighter.

The Boeing Corporation announced that on February 2, 2021, the first multi-purpose fighter Boeing F-15EX (military number 20-0001), built at its St. Louis facility for the US Air Force, made its first flight, representing the latest modification of the famous fourth-generation F-15 Eagle fighter. It is stated that the first two F-15EX aircraft will be transferred to the US Air Force at the end of the first quarter of 2021.

Recall that the US Department of the Air Force on July 13, 2020, issued a contract worth $ 1.192 billion to Boeing for the production and supply of the first eight new F-15EX fighters of the new modification of the so-called Low Rate Initial Production (LRIP). Their purchase was previously authorized in the US defense budget for fiscal year 2020. 

Thus, the US Air Force returned to the purchase of fourth-generation fighters 15 years after the termination of their deliveries - the last F-15E fighter was delivered to the US Air Force in 2001, and the last Lockheed Martin F-16 fighters - in 2005. 

The US military budget for fiscal year 2021 allocated funds for the purchase of the next 12 F-15EX fighters, and in the next four fiscal years it is planned to order another 72 aircraft. In general, the framework contract issued to Boeing on July 13, 2020, is set at $ 22.89 billion, and apparently covers the cost of 144 F-15EX aircraft that the US Air Force previously intended to purchase in total, with continued purchases of F-15EX until at least fiscal year 2030. Later, there were reports that the US Air Force plans to purchase a total of 200 F-15EX fighters. 

Of the eight first F-15EX fighters ordered, the first of which has made its first flight now, the first two will be delivered to the US Air Force at the end of the first quarter of 2021, and the remaining six by fiscal year 2023. All of these eight aircraft will be delivered to Eglin Air Force Base (Florida) and will be used for testing. Deliveries of the production F-15EX aircraft are scheduled to begin in fiscal year 2023, the first to receive them will be the 123rd Fighter Squadron of the 142nd Fighter Wing of the Oregon Air National Guard, based at Portland Air Force Base. 

The US Air Force plans to replace some of the Boeing F-15C/D Eagle fighters with F-15EX fighters. The F-15EX is a two-seat fighter (contrary to the single-seat version of the F-15X originally promoted by Boeing) and must be equipped with modern avionics based on the "digital highway" concept and Open Mission Systems (OMS) architecture, including the Raytheon AN/APG-82 series radar with AFAR. The F-15EX is said to be capable of carrying up to 22 guided air-to-air missiles, or " hypersonic weapons up to 22 feet long and weighing up to 7,000 pounds." The aircraft will be equipped with conformal tanks. 

On February 28, 2021, the US government officially authorized Boeing to offer the F-15EX fighter as a candidate for an endless tender for the purchase of 144 new fighters for the Indian Air Force.

Первый полет истребителя F-15EX.

Корпорация Boeing сообщила, что 2 февраля 2021 года совершил первый полет первый построенный на ее предприятии в Сент-Луисе для военно-воздушных сил США многофункциональный истребитель Boeing F-15EX (военный номер 20-0001), представляющий собой новейшую модификацию известного истребителя четвертого поколения F-15 Eagle. Заявлено, что первые два самолета F-15EX будут переданы ВВС США в конце первого квартала 2021 года.

Напомним, что министерство военно-воздушных сил США 13 июля 2020 года выдало Boeing контракт cтоимостью 1,192 млрд долл на производство и поставку ВВС США первых восьми новых истребителей новой модификации F-15EX так называемой стартовой малой серии (Low Rate Initial Production - LRIP). Их закупка ранее была санкционирована в оборонном бюджете США на 2020 финансовый год. 
Тем самым ВВС США вернулись к закупке истребителей четвертого поколения cпустя 15 лет после прекращения их поставок - последний истребитель F-15E был поставлен ВВС США в 2001 году, а последний истребителей Lockheed Martin F-16 - в 2005 году. 
В военном бюджете США на 2021 финансовый год выделены средства на закупку следуюших 12 истребителей F-15EX, а в последующие четыре финансовых года планируется заказать еще 72 самолета. В целом рамочный контракт, выданный Boeing 13 июля 2020 года, определен суммой в 22,89 млрд долл, и, видимо,охватывает стоимость 144 самолетов F-15EX, которые ВВС США ранее были намерены суммарно закупить, с продолжением закупок F-15EX минимум до 2030 финансового года. Позднее появились сообщения, что ВВС США планируют суммарно закупить уже 200 истребителей F-15EX. 
Из восьми заказанных первых истребителей F-15EX, первый из которых совершил первый полет теперь, первые два будут переданы ВВС США в конце первого квартала 2021 года, а остальные шесть - к 2023 финансовому году. Все эти восемь самолетов будут поставлены на авиабазу Эглин (Флорида) и будут использоваться для испытаний. Поставки серийных самолетов F-15EX должны быть начаты в 2023 финансовом году, первыми их получит 123-я истребительная эскадрилья 142-го истребительного крыла ВВС Национальной гвардии Орегона, базирующегося на авиабазе Портленд. 
ВВС США планируют заменить истребителями F-15EX часть истребителей Boeing F-15C/D Eagle. F-15EX является двухместным истребителем (вопреки изначально продвигавшемуся Boeing одноместному варианту F-15X) и должен быть оснащен современным бортовым оборудованием, основанным на концепции "цифровой магистрали" и архитектуре Open Mission Systems (OMS), включая РЛС серии Raytheon AN/APG-82 с АФАР. Заявляется, что F-15EX будет способен нести до 22 управляемых ракет класса "воздух-воздух" или "гиперзвуковое оружие длиной до 22 футов и весом до 7000 фунтов". Самолет будет оснащен конформными баками. 
28 фнвраля 2021 года правительство США официально разрешило Boeing предложить истребитель F-15EX в качестве кандидата на бесконечный тендер по закупке 144 новых истребителей для ВВС Индии.

Читайте в моём авторском блоге новую статью о прогулках по Мурому: Украшение номер один в машинах, дед Мороз и Снегурочка из Африки на прогулке по Мурому.

Умный белый медвежонок, китайский "супер крепёж" для вашего авто и моя маленькая прогулочка по Мурому.

 Вечные качели для пупсиков, снеговики Муромских дворов и портрет инопланетянина.

Чудесный котик с недовольными лапками, Муромские новогодние ёлки и снеговик с пушистой шевелюрой.

Смотрите моё новое видео: Прогулка по зимнему монастырю в Муроме и зимним паркам.

Смотрите моё новое видео: Барри! Кто самый лучший щеночек на свете?

 Муромские буржуи и бутики.

Серьёзная охрана миниатюрного снеговика от новогоднего солнышка с яркими лучами косичками на моей прогулке по Мурому.

Память о великой победе, котёнок скалолаз и поёт зима, аукает.

Снежная Чебурашка, изящная Новогодняя ёлочка и шикарный снеговик с тазиком на голове. Мои прогулки в Муроме.

 Самый простой зимний витаминный салатик.

 Как я нажарил вкусненькой капустки. Новая закуска к шашлыку.

Студенты НИТУ «МИСиС» испытывают новый высокопрочный алюминий для авиапромышленности.

Группа студентов кафедры металловедения и физики прочности НИТУ "МИСиС" приступила к испытаниям нового высокопрочного алюминия для 3D-печати. Ожидается, что разработанная ими технология найдет применение в авиа- и машиностроении, а также в других отраслях промышленности. 
Предложенный молодыми исследователями метод SLM-печати композитным материалом на основе алюминия позволит отказаться от использования дорогостоящего титана, который широко применяется, в том числе, в авиастроении. 
В настоящее время самолеты строятся с применением алюминия и титана. Последний является достаточно дорогостоящим материалом. Студенты НИТУ "МИСиС" Дмитрий Солодов и Александр Васильев предложили вместо титана использовать высокопрочный композитный материал на основе алюминия. Разработанный ими алюмоматричный композит с добавлением тугоплавких добавок - легкий, что является важнейшим показателем в авиакосмической отрасли, поскольку снижение массы летательного аппарата позволяет снизить расход топлива и, соответственно, сократить расходы. 
При этом элементы из этого материала будут изготавливаться с применением так называемого генеративного дизайна - технологии, при которой искусственный интеллект самостоятельно формирует облик деталей под заданные конструктором параметры и ограничения, что позволит дополнительно снизить массу алюминиевых изделий и повысить прочность конструкций. Затем разработанная искусственным интеллектом деталь будет напечатана на 3D-принтере с использованием технологии SLM-печати, позволяющей производить сложные изделия посредством лазерного плавления металлического порошка. SLM-печать, а также использование тугоплавких добавок обеспечит материал высокими прочностными характеристиками. 
Одним из преимуществ новой технологии является снижение себестоимости изготовления сложных деталей с внутренними каналами, порами и т.д. При этом благодаря бионическому дизайну значительно снижается масса готовой детали, а применение аддитивных технологий и новых материалов позволит снизить себестоимость готовых изделий. 
Предполагается, что данный материал постепенно вытеснит существующие дорогостоящие сплавы на основе титана, а также те алюминиевые сплавы, которые используются в промышленности сейчас. В первую очередь проект может быть интересен авиастроительным предприятиям, машиностроительным производствам, станкостроительным заводам, предприятиям космической индустрии, а также частным организациям, осуществляющим услугу 3D-печати металлом. 
На данный момент уже получены первые образцы, которые были испытаны на растяжение до и после термической обработки. В ходе испытаний опытные образцы, напечатанные из алюминиевого порошка с тугоплавкой добавкой, продемонстрировали более высокую прочность по сравнению с образцами, напечатанными из обычного алюминия.

NUST MISIS students are testing a new high-strength aluminum for the aviation industry.

A group of students of the Department of Metal Science and Strength Physics of NUST MISIS has started testing a new high-strength aluminum for 3D printing. It is expected that the technology developed by them will find application in aviation and mechanical engineering, as well as in other industries. 

The method of SLM printing with aluminum-based composite material proposed by young researchers will allow us to abandon the use of expensive titanium, which is widely used, including in the aircraft industry. 

Currently, aircraft are built using aluminum and titanium. The latter is quite expensive material. NUST MISIS students Dmitry Solodov and Alexander Vasiliev suggested using a high-strength composite material based on aluminum instead of titanium. The aluminum matrix composite developed by them with the addition of refractory additives is light, which is the most important indicator in the aerospace industry, since reducing the weight of the aircraft allows you to reduce fuel consumption and, accordingly, reduce costs. 

At the same time, elements from this material will be made using the so - called generative design-a technology in which artificial intelligence independently forms the appearance of parts under the parameters and restrictions set by the designer, which will further reduce the weight of aluminum products and increase the strength of structures. Then the part developed by artificial intelligence will be printed on a 3D printer using SLM printing technology, which allows you to produce complex products by laser melting of metal powder. SLM printing, as well as the use of refractory additives, will provide the material with high strength characteristics. 

One of the advantages of the new technology is to reduce the cost of manufacturing complex parts with internal channels, pores, etc. At the same time, thanks to the bionic design, the mass of the finished part is significantly reduced, and the use of additive technologies and new materials will reduce the cost of finished products. 

It is expected that this material will gradually replace the existing expensive titanium-based alloys, as well as those aluminum alloys that are used in the industry now. First of all, the project may be of interest to aircraft manufacturers, machine-building industries, machine-tool factories, space industry enterprises, as well as private organizations that provide 3D metal printing services. 

At the moment, the first samples have already been obtained, which were tested for tension before and after heat treatment. During the tests, prototypes printed from aluminum powder with a refractory additive demonstrated higher strength compared to samples printed from conventional aluminum.

Читайте мою новую статью на Яндекс Дзен: Прогулка по парку 30 летия победы в Муроме.

Работа мечты в Москве для обыкновенных рабочих.

Нужно ли сегодня человеку лететь в космос на Луну и Марс?

Покорение космоса и полёты к звёздам.

Возможная цивилизация яйцекладущих, прямых потомков динозавров.

Вы забыли подписаться! Подписывайтесь и читайте интересные статьи на моей страничке в Яндекс Дзен.

Как найти работу. Подборка высокооплачиваемой работы. Читайте интересные статьи на моей страничке в Яндекс Дзен. Например: Воспитание и работа для физически крепких детей.

Читайте продолжение сказки про лесного человечка и его кота - "Любовь сказочной королевы."

Всепогодный многоцелевой боевой самолет "Еврофайтер Тайфун" (Eurofighter Typhoon) предназначен для завоевания превосходства в воздухе, контроля воздушного пространства и перехвата самолетов противника. К его возможностям также относится подавление и уничтожение объектов ПВО, непосредственная авиационная поддержка, атака морских целей, участие в стратегическом воздушном ударе и ведение разведки. 

Самолет производится европейским оружейным консорциумом "Еврофайтер Ягдфлюгцойг ГмбХ" (Eurofighter Jagdflugzeug GmbH) со штаб-квартирой в местечке Хальбергмоос (Hallbergmoos) под Мюнхеном (Германия). Предприятие создано с участием четырех компаний: Airbus Defens and Space GmbH (Германия, 33%), Airbus Defens and Space S.A. (Испания, 13%), BAE Systems (Великобритания, 33%) и Leonardo S.p.A (Италия, 21 %). 
Первый полет "Еврофайтер Тайфун" совершил 27 марта 1994 г. В настоящее время самолет стоит на вооружении ВВС девяти стран мира. Согласно открытым источникам, по состоянию на 31 августа 2018 г. промышленности заказано 623 машины, а к ноябрю 2018 г. производитель уже поставил заказчикам 551 самолет. 

За время производства модель подвергалась постоянной модификации. Каждая из модификаций именуется "траншем" с соответствующим порядковым номером. Первые поставки получили обозначение "транш 1". В настоящее время заказчикам поступает "транш 3". 

В составе ВВС Германии из шести тактических авиационных эскадр "Еврофайтер Тайфун" стоит на вооружении четырех. На середину 2018 г. ВВС бундесвера имели в своем составе 133 самолета этой модели и ожидали поставки еще 143 истребителей. 

"Еврофайтер Тайфун": боевые возможности 
По заявлениям европейских специалистов, самолет позволяет относительно легко реализовывать свои будущие миссии, благодаря гибкой конструкции. Эта гибкость основана на передовых технологиях в области авионики и интеграции различных типов вооружений. В результате "Еврофайтер" способен не только выполнять разные роли, но и менять их в ходе одной миссии. Причем, возможен переход между применением класса "воздух-воздух" и "воздух-земля". Использование одного самолета для широкого спектра применений снижает затраты, повышает эффективность и облегчает взаимодействие между союзными войсками. 


Согласно западным оценкам, при исполнении роли истребителя, обеспечивающего воздушное превосходство, "Еврофайтер" в полной мере задействует свою высокую маневренность и достаточную удельную тягу. Он способен одновременно поражать несколько самолетов противника как в пределах, так и за границами видимой зоны. 

В дополнение к жестко установленной 27 мм авиационной пушке "Еврофайтер Тайфун" имеет 13 точек внешней подвески, обеспечивающих крепление широкого спектра вооружений и дополнительных топливных баков. Этот арсенал способствует успешному применению самолета против различных наземных целей. 

Конструкция 
"Еврофайтер Тайфун" - это реактивный самолет с двумя двигателями, дельтовидным крылом и передним горизонтальным оперением (ПГО). Легкая конструкция на 82% состоит из композитных материалов (70% углеродное волокно и 12% стекловолокно). 

Крылья и внешняя обшивка фюзеляжа выполнены из углеродного волокна. ПГО, элероны и детали двигателей, а также узлы примыкания крыльев изготовлены из титанового сплава. Воздухозаборники, ламели, внутренняя конструкция фюзеляжа и передняя кромка вертикального стабилизатора произведены из высокопрочного алюминиевого сплава. Кромка кабины – из магниевого сплава. Обтекатели в основном изготавливаются из стеклопластика. Для защиты от электромагнитных помех, побочных излучений, ЭМИ, СВЧ большой мощности и молний планер самолета окружен проводящей решеткой. 

"Еврофайтер Тайфун" имеет два топливных бака в крыле и три бака за кабиной. В целях балансировки машины в полете топливо непрерывно перекачивается между баками. Заполнение баков контролируется датчиками давления. Самолет может проводить заправки в воздухе. Справа перед кабиной установлен складной заправочный зонд. 

Для сокращения длины пробега после приземления перед вертикальным стабилизатором самолета поднимается тормозной экран. Данное устройство позволяет «Тайфуну» приземлиться на передовых базах, коротких взлетно-посадочных полосах, на шоссе и вспомогательных аэродромах. Между двигателями машины установлен крюк, который используется только в случае чрезвычайной ситуации. 

Двигатель 
Двигатель "Еврофайтер Тайфун" является двухвальным с отношением двухконтурности 0,4:1. Низкий коэффициент двухконтурности выбран из-за высокой тяги в сухом состоянии и хорошей ее эффективности на сверхзвуковом режиме полета. Двигатель позволяет "Тайфуну" длительно поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажной камеры, то есть лететь в режиме "суперкруиз" (Supercruise – сверхзвуковая крейсерская скорость полета). 

По сравнению с двигателем истребителя "Торнадо" (Turbo-Union RB199), модель EJ200 имеет на 37% меньше деталей (1800 вместо 2845) и развивает на 50% больше тяги при том же размере. Компрессоры высокого и низкого давления изготавливаются по технологии Blisk (диски и лопатки компрессора изготавливаются как одно целое, что снижает вес). Лопасти EJ200 изготовлены из титанового сплава полые и более чем в два раза больше лопаток Turbo Union RB199. 

В двигателе "Еврофайтер Тайфун" воздух сжимается компрессором низкого давления в три этапа до соотношения давления 4,2:1. Компрессор высокого давления с 3D-лопаточной решеткой и пятью ступенями создает давление 6,2:1. По оценкам западных источников – это один из лучших показателей в мире. Два компрессора вращаются в противоположных направлениях, создавая общий коэффициент давления до 26:1. 
В кольцевой камере сгорания воздух и топливо сжигаются вместе. Температура на входе в турбину составляет около 1800° по Кельвину. За форсажной камерой (камерой дожигания) следует регулируемое сходящееся-расходящееся сопло без управляемого вектора тяги. Отношение тяги к весу EJ200 составляет 9,5:1 при массе двигателя 1035 кг. Замена двигателя у четырех человек занимает менее 45 минут. 

В обычных условиях цифровой блок управления двигателем (Digital Engine Control Unit, DECU) оптимизирует его для минимального обслуживания и максимального срока службы. При такой установке EJ200 обеспечивает сухую тягу в 60 кН и 90 кН на форсаже. В случает боевых действий могут применяться так называемые "боевые настройки" (War Setting). Они позволяют увеличить производительность, но сокращают срок службы и увеличивают период технического обслуживания двигателя. Тем не менее, в этом случае двигатель развивает сухую тягу 69 кН и 95 кН с последующим дожиганием. На аварийном режиме работы в течение нескольких секунд EJ200 может обеспечить тягу в 102 кН. 

В настоящее время ведутся работы над перспективным двигателем с 3D-системой управления вектором тяги и углом его отклонения около 23°. Кроме того, сходящаяся и расходящаяся части сопла предусматривается контролировать независимо друг от друга. Это позволит увеличить полезную тягу в режиме полета "суперкруиз" на 7%, благодаря оптимизации потока. 

Аэродинамика 
При постройке самолета в проект закладывалась его максимально возможная нестабильность, поэтому аэродинамика стала основной и самой сложной задачей при разработке проекта. 

В нестабильных боевых самолетах с ПГО нелинейные аэродинамические эффекты неизбежны. От конструкторов потребовалось гарантировать устойчивость полета самолета при маневрировании и обеспечить возможность вернуть вниз нос машины на больших углах атаки. 

Согласно публикациям, система управления полетом "Еврофайтер Тайфун" ограничивает максимальное значение перегрузок при дозвуковом полете до 15g. На сверхзвуковых скоростях в пределах 1,2 – 1,6 Маха истребитель способен маневрировать с перегрузкой до 9 g. Кроме того, скорость в 1.6 Маха считается максимально допустимой для маневрирования, на которую проектировался самолет. При этом, сохраняется возможность полета и на более высокой скорости. 

Технологии малой заметности ("стелс") 
"Еврофайтер Тайфун" не является самолетом-невидимкой, но по ряду конструктивных особенностей оптимизирован в этом направлении. Одной из целей конструкторов было четырехкратное снижение радилокационного профиля (Radarquerschnitt, RCS) самолета с фронта в сравнении с истребителем "Торнадо". 
Согласно публикациям, в этом отношении инженеры прибегли к ряду мер. Так, воздухозаборники самолета подняты вверх, а также имеют S-образный вход, который препятствует прямой видимости передних лопаток компрессора двигателя. Ракеты класса "воздух-воздух" наполовину утоплены в средней части корпуса машины. Все видимые спереди поверхности покрыты радиопоглощающим материалом (radarabsorbierendem Material, РАМ). Это коснулось передних краев ПГО, несущего крыла и вертикального стабилизатора, воздухозаборников и передней кромки закрылков. 

Обтекатель радара специально разработан компанией BAE Systems и обладает частотно-селективной поверхностью (Frequency Selective Surface, FSS). Поверхность гарантирует его прозрачность для собственной РЛС и отражение или поглощение излучений других радаров. Остекление кабины покрыто тонким слоем, который непроницаем для электромагнитных волн и также способствует радиолокационной маскировке самолета. 

Согласно данным ВВС Великобритании, фактическое значение лобового RCS является секретным, но считается, что оно лучше, чем целевые показатели. В частности, по данным японского авиационный журнал "J-WINGS" от августа 2010 г. поперечное радиолокационное сечение "Еврофайтер Тайфун" составляет 0,05–0,1 кв.м. Другое издание, журнал "Journal of Electronic Defense" от 2005 г., сообщало, что сравнительное значение RCS "Тайфуна" составляло 0,13% от радиолокационного сечения Су-27/30/35 и около 0,2% от аналогичного параметра МиГ-29. 

Кабина и органы управления 
"Еврофайтер Тайфун" управляется одним пилотом, размещающемся в кабине. 
На рабочем месте пилота преобладает индикатор на лобовом стекле (ИЛС, Head-up-Display). Под ним размещена базовая панель управления каналом передачи данных (Data Link Control Panel, DLCP), а ниже три многофункциональных дисплея (Multifunction Head Down Displays, MHDD). С левой стороны находится еще одна консоль для ввода и изменения данных, с правой стороны - дисплей для организации связи. 

Информация о полете, данные от датчиков, тактические данные и системная информация предоставляются пилоту на трех многофункциональных экранах AMLCD размером 159×159 мм и разрешением 1024×1024 пикселей. Экраны автоматически подстраиваются под преобладающие условия освещения в кабине с помощью фотоэлемента. Экраны управляются 17 кнопками, прямым голосовым вводом (Direct Voice Input, DVI) или курсором. Для перемещения курсора служит XY контроллер? который находится на рычаге газа и регулируется указательным пальцем левой руки. Экранные кнопки не имеют постоянной надписи, но могут быть любым символом по мере необходимости. 
Обычно перед стартом определяется стандартная настройка для каждого монитора. Далее "Тайфун" автоматически выбирает соответствующий дисплей в зависимости от ситуации и статуса миссии. Обычно в центре отображаются тактические данные на карте (Pilot-Awareness-Format, РА). Слева представляется формат атаки, где отображаются только соответствующие тактические данные. "Картинка" правого дисплея выбирается в зависимости от ситуации: индикатор дальность-высота (RHI-Scope), сопровождение цели, информация от системы самозащиты (Defense Aids Sub System, DASS), вооружение, топливо и т. д. В форматах атаки и PA всегда отображается общая картина ситуации. 

В верхней части кабины, справа от DLCP, находится искусственный горизонт, слева от которого расположены дополнительные кнопки. Рядом с правым коленом находится панель предупреждающих сообщений. Поворотные переключатели на консольных кронштейнах слева и справа необходимы для поднятия и опускания систем самолета и в чрезвычайных ситуациях и в обычном полете не используются. 

Снаряжение пилота 
Пилот "Еврофайтер Тайфун" сидит в катапультируемом (эжекционном) кресле Martin-Baker Mk-16-EF с нулевым потенциалом. Для дыхания пилота, воздух от воздухазаборников двигателей пропускают через молекулярное сито из цеолитов и до 95% обогащается кислородом. 

Снаряжение пилота включает антиперегрузочный костюм и специально разработанный шлем "Страйкер" (Striker). В современном виде шлем поступает в войска с начала 2011 г. Он весит 1,9 кг и стоит 400100 долларов США за штуку. Забрало шлема снабжено защитным покрытием от лазерного и других видов излучения. Оно же обеспечивает установленный уровень баллистической защиты от осколков. 

Дисплей шлема состоит из бинокулярных экранов с электронно-лучевой трубкой и соединен с системой отслеживания движения головы (Head Tracking System, HTS). Система символов шлема (Helmet Mounted Symbology System, HMSS) отображает положение самолетов, управляемых ракет и другие особенности окружающей обстановки на щитке шлема на основе объединенной картины ситуации. Таким образом, пилот может видеть цели «сквозь» свой собственный самолет, подключать их, а затем с помощью голосового ввода назначать им приоритеты и наводить по ним управляемое оружие. Принцип работы обозначен производителем, как «укажи и кликни». 

Пилот управляет самолетом, воздействуя на ручкой управления, расположенную в центре кабины, и рычаг дроссельной заслонки с левой стороны. Оба элемента имеют по 12 переключателей. 
Управление полетом 
Управление самолетом осуществляется с помощью цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратной избыточностью, которая с помощью датчиков принимает сигналы пилота на рукоятке управления. В результате, пилот непосредственно не управляет рулями. Он определяет требуемые параметры полета. Затем, компьютеры системы управления полетом рассчитывают оптимальные положения рулей и разворачивают их соответствующим образом в зависимости от их текущего положения, скорости, давления воздуха и температуры. 

Четыре существующих компьютера обрабатывают входные данные и передают управляющие сигналы на исполнительные механизмы (крылья, заслонки, шасси и т. д.). Для этого в конструкции "Еврофайтер Тайфун" используются две резервные гидравлические системы, работающие под давлением 275 бар. При этом, повороты генерируются элевонами в задней части крыла, а качающее движение, или кивки - ПГО и элевонами. За навесом кабины дополнительно размещен большой воздушный тормоз. 

Компьютеры управления полетом (Flight Control Computer, FCC) связаны между собой и подключены к отдельным датчикам и дисплеям. Система управления полетом (Flight Control System, FCS) гарантирует так называемое "безопасное пилотирование" (carefree handling, CFH), благодаря чему, пилот не может перегрузить свою машину полетными маневрами и повредить конструкцию. FCS разрешит и выполнит только те маневры, которые "Еврофайтер" сможет выдержать в соответствующей ситуации. 

Пилотирование самолета высоко автоматизирована. При бомбардировке, например, кнопка огня постоянно нажата, бомбы автоматически сбрасываются в нужный момент. Автоматизация является многослойной. В зависимости от опыта пилоты могут выбрать либо высокую степень, чтобы лучше сосредоточиться на тактике и полете, либо обеспечить себе большее взаимодействие с системой для оптимизации систем оружия в соответствии с конкретным тактическим сценарием. 

Как правило, самолет управляется по принципу VTAS (Voice, Throttle & Stick – голосом, руки на рычагах управления). Наиболее частые команды можно выбирать, не снимая рук с рычагов управления (принцип HOTAS) или с помощью голосового ввода. Голосовое управление содержит около 200 слов и ограничено управлением 26 некритических систем, которые не связаны с управлением полетом или применением оружия.

2.


3.


4.