Читайте в моём авторском блоге новую статью о прогулках по Мурому: Грустный пупсик и поездка в Москву с трескучими морозами.
Умка вместе с пингвинами и другие весёлые рисунки маленького городка под названием Муром.
Оберег от угона авто и ограбление посреди бела дня.
AVTOTOR has mastered the production of mobile dental complexes.
The Kaliningrad automobile plant AVTOTOR produced a mobile dental complex for delivery to the Ministry of Health of the Kaliningrad Region. It is intended for the dental polyclinic of the city of Sovetsk and will provide on-site medical services to residents of settlements in the eastern municipalities of the region.
The complex is made on the basis of the Hyundai HD 78 commercial vehicle, which is produced at the AVTOTOR plant according to the full technological cycle (welding, painting, assembly). The chassis is equipped with a special superstructure-a van, in which medical equipment is installed.
The complex "Stomatology" is equipped with the equipment of the company "Medkar" (Moscow region). The complex, in particular, includes a dental unit, a dental X-ray machine, a dental visiograph, a device for determining the length, a bactericidal air irradiator, etc.
Earlier, the AVTOTOR plant mastered the production of a mobile medical complex "Fluorograph" for conducting field radiological and fluorographic studies.
"AVTOTOR Company is one of the largest enterprises in the region with a quarter — century history, with which we also have a great experience of cooperation in terms of implementing corporate programs for the prevention of diseases and strengthening public health," said Alexander Kravchenko, Minister of Health of the Kaliningrad Region. — And we are pleased that even in such a busy time associated with the pandemic, it continues to implement its social projects and supports our medical institutions, including directing its funds to their re-equipment."
Recall that in 2020, AVTOTOR donated 30 million rubles to the government of the Kaliningrad Region for the implementation of measures aimed at combating the spread of coronavirus infection. These funds were sent to the Central Clinical Hospital of Kaliningrad and the Gusevskaya Central District Hospital to carry out a complex of anti-epidemic measures in accordance with the needs of the institutions for the purchase of medical equipment.
In addition, in December 2019, as part of its 25th anniversary, AVTOTOR presented a gift to the Children's Regional Hospital-a new Hyundai H1 minivan for the department of on — site patronage medical care for children.
AVTOTOR is gradually expanding the range of manufactured special equipment, which is also supplied for the needs of the municipalities of the Kaliningrad Region. Together with other enterprises in the region, engineering and technological solutions are being developed to create various types of automotive equipment adapted to specific conditions of use.
Commercial vehicles produced by AVTOTOR are equipped with more than 30 types of universal and special superstructures of domestic production. These are insulated and manufactured goods vans, a board tent, as well as special superstructures — dump trucks, garbage trucks, manipulators, etc.
АВТОТОР освоил выпуск передвижных стоматологических комплексов.
Комплекс изготовлен на базе коммерческого автомобиля Hyundai HD 78, который производится на заводе АВТОТОР по полному технологическому циклу (сварка, окраска, сборка). Шасси оснащено специальной надстройкой — фургоном, в котором установлено медицинское оборудование.
Комплекс «Стоматология» оснащен оборудованием компании «Медкар» (Московская область). В состав комплекса, в частности, входят стоматологическая установка, дентальный рентгеновский аппарат, стоматологический визиограф, аппарат для определения длины, бактерицидный облучатель воздуха и др.
Ранее на заводе АВТОТОР был освоен выпуск передвижного медицинского комплекса «Флюорограф» для проведения выездных рентгенологических и флюорографических исследований.
«Компания АВТОТОР — одно из крупнейших предприятий на территории области с четвертьвековой историей, с которым у нас также большой опыт сотрудничества в плане реализации корпоративных программ по профилактике заболеваний и укреплению общественного здоровья, — отметил министр здравоохранения Калининградской области Александр Кравченко. — И мы рады, что и в такое напряженное время, связанное с пандемией, оно продолжает реализацию своих социальных проектов и оказывает поддержку нашим лечебным учреждениям, в том числе направляя свои средства на их переоснащение».
Напомним, что в 2020 году АВТОТОР безвозмездно передал правительству Калининградской области 30 млн рублей на реализацию мер, направленных на борьбу с распространением коронавирусной инфекции. Данные средства были направлены Центральной клинической больнице Калининграда и Гусевской центральной районной больнице для проведения комплекса противоэпидемических мероприятий в соответствии с потребностью учреждений на закупку медицинского оборудования.
Кроме того, в декабре 2019 года АВТОТОР в рамках своего 25-летия преподнес Детской областной больнице подарок — новый минивэн Hyundai H1 для отделения выездной патронажной медицинской помощи детям.
АВТОТОР поэтапно расширяет линейку производимой спецтехники, поставляемой в том числе для нужд муниципалитетов Калининградской области. Совместно с другими предприятиями региона разрабатываются инженерные и технологические решения для создания различных видов автомобильной техники, адаптированной к специфическим условиям использования.
Коммерческие автомобили, выпускаемые АВТОТОР, оснащаются более чем 30 видами универсальных и специальных надстроек отечественного производства. Это изотермические и промтоварные фургоны, борт-тент, а также специальные надстройки — самосвальные установки, мусоровозы, манипуляторы и др.
Читайте в моём авторском блоге новую статью о прогулках по Мурому: Украшение номер один в машинах, дед Мороз и Снегурочка из Африки на прогулке по Мурому.
Умный белый медвежонок, китайский "супер крепёж" для вашего авто и моя маленькая прогулочка по Мурому.
Вечные качели для пупсиков, снеговики Муромских дворов и портрет инопланетянина.
Чудесный котик с недовольными лапками, Муромские новогодние ёлки и снеговик с пушистой шевелюрой.
Смотрите моё новое видео: Прогулка по зимнему монастырю в Муроме и зимним паркам.
Смотрите моё новое видео: Барри! Кто самый лучший щеночек на свете?
Память о великой победе, котёнок скалолаз и поёт зима, аукает.
Снежная Чебурашка, изящная Новогодняя ёлочка и шикарный снеговик с тазиком на голове. Мои прогулки в Муроме.
Самый простой зимний витаминный салатик.
Как я нажарил вкусненькой капустки. Новая закуска к шашлыку.
Nike разработала Go FlyEase – первую в мире настоящую Hands-Free обувь.
Go FlyEase – это принципиально новая обувь уникального дизайна, который позволяет надевать и снимать ее не пользуясь руками.
В Nike Go FlyEase интегрирован двухстабильный шарнир, который в сочетании с натяжителем FlyEase придает обуви стабильность как во время носки, так и после снятия. Чтобы снять обувь, достаточно наступить на задник свободной ногой, после чего кроссовок как бы раскрывается в районе пятки, освобождая ногу, и остается в таком положении до того момента, когда нужно снова обуться. И все абсолютно без помощи рук.
Представленные кроссовки – часть крупной серии Nike FlyEase, куда входит более 20 моделей. Nike Go FlyEase поступает в продажу с 15 февраля. Цена пока неизвестна, но по информации CNBC, пара будет стоить 120 долларов.
О том как мир потерял шикарный музыкальный инструмент и моя маленькая прогулка по Мурому.
Турник под руки-крюки и красивый Русский столик ромашка.
Крепкая лавочка из частей линий электропередачи и лакированные скамейки.
Заводские цеха в домах культуры и разваливающиеся стадионы - это вот ваша демократия?
"Шкура неубитого тигра", влюблённые котики и моя маленькая прогулка.
Россия постоянно расширяет военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами, несмотря на санкции Запада. Об этом рассказал «РИА Новости» генеральный директор компании «Рособоронэкспорт» Александр Михеев в пятницу, 5 февраля.
«Любые факты санкционного давления мы рассматриваем как проявление недобросовестной конкуренции. Но при этом Россия стабильно удерживает вторую позицию в мире по экспорту вооружений, и мы постоянно расширяем военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами», — сказал Михеев.
По его словам, гарантом сохранения лидирующих позиций России на мировом рынке вооружений является надежность и эффективность российской военной техники, выбор в пользу которой делают иностранные заказчики, несмотря на политическое давление.
Одним из примеров недобросовестной конкуренции Запада на этом рынке стал подписанный в 2018 году контракт на поставку Индонезии 11 российских истребителей Су-35 на сумму $1,1 млрд, который пока не реализовали из-за угрозы США наложить санкции на Джакарту.
Россия стабильно занимает второе место в мире по экспорту вооружений. В марте прошлого года Стокгольмский международный институт исследований проблем мира сообщил в своем отчете, что с 2015 по 2019 год объем мировой торговли оружием вырос на 5,5% по сравнению с периодом 2010–2014 годов. Основными экспортерами вооружений остаются США и Россия.
Отмечалось, что доля военного экспорта России за последние пять лет составила 21% от мирового объема. За этот период российское оружие приобрели 47 стран. Региональное распределение выглядит так: 55% всего объема продаж пришлись на Индию, Китай и Алжир, 57% — на Азию и Океанию, 19% — на Ближний Восток (в основном Египет и Ирак), 17% — на Африку, 5,7% оружия поставили в Европу и 0,8% — в Северную и Южную Америки.
На выставке Aero India 2021 российские производители оружия сделали все возможное для продвижения своей продукции на огромный индийский рынок. И многого добились.
- Россия входит в число крупнейших экспонентов Aero India, - приводит The National Interest слова посла РФ в Нью Дели .Николая Кудашева. Российские компании представили в Бангалоре более 200 образцов военной техники. В их числе истребители МиГ-35, Су-35 и Су-57, вертолеты Ка-226, Ка-52, Ми-15Б-5, Ми-26, зенитные системы С-400 и другие комплексы.
Индия также рассматривается как потенциальный покупатель широкой линейки российских ударных, транспортных и разведывательных вертолетов - например, экспортных версий Ми-17 и Ми-28.
Российско-индийское военное сотрудничество успешно развивается по приоритетным проектам: поставкам зенитных систем С-400 "Триумф", основных боевых танков Т-90, автоматов Калашникова АК-203, поставкам и производству вертолетов Ка-226, истребителей Су-30МКИ, фрегатов и подводных лодок, совместному производству крылатых ракет BrahMos. Индийских специалистов в Москве учат эксплуатации и обслуживанию "Триумфов". Первый полк С-400 планируется передать Индии до конца 2021 года.
Министерство обороны Индии проявило интерес к российскому переносному зенитно-ракетному комплексу "Верба". А в среду стало известно, что ведомства двух стран ведут переговоры о перспективном пакете модернизации для стареющего парка индийских военно-транспортных самолетов Ил-76.
Российская военная промышленность играет важную роль в укреплении индийского ОПК в рамках объявленной премьер-министром Нарендой Мори программы "Самостоятельная Индия". Она нацелена на импортозамещение во многих отраслях - в том числе военной. Ярким примером может служить начало производства АК-203 на индийских заводах.
Самоходная артиллерия мотострелковой бригады Северного флота отработала поражение условного противника в арктических условиях.
Тренировка прошла 4 февраля на военном полигоне в Печенгском районе Мурманской области под руководством командира отдельной мотострелковой бригады полковника Дениса Курило.
Примерно 100 военнослужащих стреляли по движущимся мишеням, которые имитировали бронетехнику противника. Кроме того, были отработаны погрузка боеприпасов, а также марш на боевой технике из места постоянной дислокации на полигон и обратно.
В мероприятии было задействовано примерно 30 единиц боевой техники. Также были привлечены расчеты тактических беспилотников, которые выдавали целевые указания артиллерии, а также проводили воздушную разведку и корректировку стрельбы.
Боевые расчеты САУ «Акация», в свою очередь, стреляли по невидимым целям на основе данных с беспилотных аппаратов.
Воздушные суда начали показывать широкой публике в Париже в далеком 1908 году. Осенью следующего года французская столица приняла первую специализированную выставку летательных аппаратов; в ней приняли участие 380 компаний, которые продемонстрировали достижения в сфере конструирования аэростатов, дирижаблей, аэропланов, двигателей и оборудования. Выставка имела успех, ее решили сделать регулярным мероприятием. С 1953 года постоянным местом проведения авиасалонов стал аэропорт Ле-Бурже, расположенный к северо-востоку от Парижа.
Самым ярким эпизодом 26-го авиасалона в 1965 году оказался показ опытного военно-транспортного советского самолета Ан-22 - самого большого на тот момент самолета в мире со взлетным весом 225 т и грузоподъемностью до 60 т.
"Антей"
Авиационные специалисты мгновенно отреагировали на появление Ан-22 восторженными комментариями. Самым грузоподъемным до этого советским самолетом был Ан-12, способный перевозить до 20 т, а в мировом самолетостроении лидером по этому показателю считался американский транспортный самолет С-141 "Старлифтер" фирмы "Локхид" грузоподъемностью до 36 т. Советский гигант, по предварительным расчетам, вполне мог увеличить нагрузку до 80 т! Действительно, уже 27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя Ивана Давыдова поднялся в небо на высоту 6600 м с 88 т груза, установив за один полет 12 рекордов.
Уникальный самолет начали создавать в ОКБ Олега Антонова. Номенклатура возможных грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: военная техника различного назначения, грузовики и танки, а также негабаритные грузы - как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортник предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т.
Согласно расчетам диаметр фюзеляжа должен был быть не менее 6 м - подобных широкофюзеляжных самолетов еще не знало мировое самолетостроение. Огромные размеры отчасти диктовались необходимостью доставки массивного оборудования в отдаленные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, где шло, к примеру, освоение новых нефтяных месторождений. Но определяющими были требования военных заказчиков; с помощью данных самолетов стало бы возможным перебрасывать по воздуху не только разную бронетехнику, но также самоходные ракетные установки.
Под строительство Ан-22, названного "Антеем" (не слишком удачное название: легендарный античный герой набирался сил от Земли и терял их при отрыве от нее, а наш самолет, наоборот, демонстрировал свою мощь именно в полете; к тому же его основной конкурент - американский военно-транспортный самолет С-130 - назвали "Геркулесом", а именно он победил великана Антея), правительство выделило один из крупнейших в СССР авиазаводов, Ташкентский, который ранее много лет строил другие самолеты Антонова - Ан-12.
Предстояло решить достаточно сложные технические задачи. Например, научиться работать с новым дюралевым сплавом и освоить изготовление крупногабаритных штампованных деталей. Всего с 1966 по 1975 год построили, по разным оценкам, от 64 до 66 самолетов Ан-22.
Самолеты Ан-22 и их модификации с отличиями в оборудовании и топливной системе - Ан-22А, появившиеся в 1972 году, нашли широкое применения в народном хозяйстве. Они активно использовались для доставки грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступные районы, где производили посадки на грунтовые площадки, что не могли выполнить никакие другие большегрузные самолеты, перевозя бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Так, для доставки 50-тонных трансформаторов с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода. Именно Ан-22 доставили в Перу гуманитарную помощь после Великого перуанского землетрясения, в результате которого погибло более 70 тыс. человек.
Этот и многие другие транспортные самолеты создавались под руководством академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинской и Ленинской премий, генерального конструктора ОКБ Олега Константиновича Антонова.
Начало пути
Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в деревне Троица примерно в 40 км к югу от Москвы. Он принадлежал к семье технической интеллигенции, потомственных дворян. Прадед будущего авиаконструктора Дмитрий Антонов, действительный статский советник, когда-то управлял казенными металлургическими заводами Урала. Дед и отец работали инженерами. С 1912 года семья жила в Саратове. В 1915-1922 годах юный Олег учился в Саратовском реальном училище и, подобно многим товарищам, увлекся авиацией, которая в то время бурно развивалась.
В 1924 году, во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, построил свой первый планер и тогда же впервые принял участие во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. В 1930 году окончил машиностроительный факультет ЛПИ им. М.И. Калинина, а на следующий год возглавил техническую часть Высшей летно-планерной школы в Коктебеле и Центральное бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планеров.
С 1933 года Антонов, будучи главным конструктором планерного завода в Тушине, сблизился с Александром Яковлевым, специализирующимся на создании легких самолетов, и в 1938 году стал ведущим инженером его конструкторского бюро. С 1943 года Олег Константинович - первый заместитель главного конструктора, представлял его на заводе в Новосибирске, где в годы войны возник целый авиационный город, выпускающий истребители "Як".
Сельхозсамолет
После войны Антонов получил задание построить сельскохозяйственный самолет СХА-1. Первый прототип поднялся в небо 31 августа 1947 года, пилотируемый летчиком-испытателем Павлом Володиным.
Машина выглядела достаточно архаично: биплан с неубираемым шасси, у которого крылья имели полотняную обшивку. Но благодаря небольшой нагрузке на крыло и мощной взлетно-посадочной механизации этот достаточно крупный самолет взлетал всего после 120 м разбега, имея на борту 1 тыс. кг груза, и мог работать с грунтовых необорудованных аэродромов. В декабре 1947 года начались государственные испытания, а почти через год самолет под обозначением Ан-2 (с конца 1940-го истребителям присваивались нечетные, а остальным типам самолетов - четные цифры после первых двух букв фамилии главного конструктора) был принят на вооружение Военно-воздушными силами и на снабжение Гражданского воздушного флота. Серийное производство было организовано на заводе №473 в Киеве, куда коллектив ОКБ переехал в 1952 году по настоятельной просьбе Хрущева.
Послевоенное освоение Ан-2 шло трудно: параллельно с работами по самолету разрастался новыми цехами, мастерскими и службами сам авиазавод. Впоследствии ряд машин с эмблемой "Ан" выпустили именно в Киеве
В 1962 году Антонову присвоили звание генерального конструктора, тогда же ему присудили Ленинскую премию. По отзывам хорошо знавших Олега Константиновича ветеранов, он был очень интересной личностью, многогранной, творческой, увлеченной новыми идеями. Искренне верил в социализм, светлое будущее, но мириться с несправедливостью был не готов. К примеру, он писал письма в ЦК КПCC в поддержку украинских диссидентов, а кому-то даже помогал лично.
Ан-2 получил широкое применение: для выполнения сельскохозяйственных работ, санитарной авиации, ведения перевозок на местных линиях, в аэроклубах… В нашей стране их выпустили 3455 единиц, в Польше - 11 915 и не менее 1 тыс. в Китае, что свидетельствовало о большой конструкторской удаче в первой же самостоятельной работе.
Самые массовые транспортники
Основным направлением деятельности ОКБ Антонова вскоре стало создание транспортных самолетов, главный конструктор по праву считается отцом советской военно-транспортной авиации. Среди всех машин наиболее яркий след оставили Ан-12 и его пассажирская модификация Ан-10.
Фактически это были два варианта исполнения одной машины, которые отличались только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и последующее серийное производство самолетов, ускорить ввод в эксплуатацию машин и облегчить их освоение. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это принесло бы на периферийные воздушные линии тот комфорт, к которому пассажиры привыкли на центральных магистралях.
Уже в Ан-8, ставшем первым специализированным военно-транспортным самолетом, проявились характерные черты фирменного стиля главного конструктора: высоко расположенное крыло, низкое убираемое в широкий фюзеляж шасси, приподнятое оперение, большой грузовой люк
А в Ан-12 конструктор перешел к схеме четырех турбовинтовых двигателей вместо двух у предшественника при сходных размерах, что определялось желанием повысить надежность и безопасность полета.
Первоначально самолеты Ан-10 и Ан-12 выпускались параллельно, но затем заказчики выразили свои предпочтения: военно-транспортный самолет, строящийся в Иркутске и Ташкенте, получил явный приоритет и вытеснил со стапелей завода в Куйбышеве пассажирскую версию (их заменил Ил-18). Все три предприятия построили с 1957 по 1971 год 1205 экземпляров Ан-12, что сделало "двенадцатые" самыми массовыми транспортниками в истории нашего самолетостроения.
Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, технологичный в производстве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении, этот самолет принес мировую известность и самому Олегу Антонову, и коллективу его ОКБ. Можно утверждать: начиная с 1960-х годов эти транспортные самолеты принимали участие во всех крупных событиях в отечественной и не только истории: от освоения еще необжитых районов до участия в вооруженных конфликтах на разных континентах. Ан-12 использовали и используют поныне не только бывшие советские республики, а ныне независимые государства и страны СЭВ, но также Эфиопия, Мьянма, Йемен и другие. В нашей стране, по данным на 2016 год, находилось в эксплуатации 106 различных модификаций Ан-12.
После "двенадцатого"
Как только был создан Ан-12, главный конструктор приступил к работе над Ан-22, а едва последний показали на салоне Ле-Бурже, потребовался еще более мощный и грузоподъемный самолет. Согласно постановлению ЦК КПСС от 21 июля 1966 года, стране требовался самолет, способный перевозить по 100-120 т полезной нагрузки. Под руководством Антонова главный конструктор Алексей Белолипецкий приступил к проработке проекта самолета со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями. Фюзеляж Ан-22 оставался прежним.
Проект, именовавшийся Ан-122, заказчик отверг, после чего, основательно все переработав, Антонов к середине 1968 года остановился на двух новых проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126 (последний с шестью двигателями вместо четырех), которые могли перевозить 120 и 140 т груза соответственно. В проекте использовались самые современные технологии. Правительственная комиссия решила, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного (но все равно самого большого в мире) Ан-124.
Надо сказать, что программа продвигалась медленно, в 1976 году Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект и выпустил новое техническое задание. Так, разработанная электродистанционная система позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета, создавался двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации, была введена задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, облегчавшая погрузку. Теперь самолет получил имя "Руслан".
Ан-124 завершил линию самолетов, разработанных под руководством главного, затем генерального конструктора Антонова: к рассмотренным машинам следует непременно добавить многоцелевой Ан-14 "Пчелка", ближнемагистральный Ан-24, легкий военно-транспортный Ан-26 и пришедший ему на смену Ан-72. Олег Константинович успел при жизни увидеть серийную машину, выпущенную в Киеве, но 4 апреля 1984 года, на 79-м году жизни, его не стало. Гигантский транспортный самолет доводили до ума ученики. В ноябре того же года авиационному комплексу, которым руководил Антонов, присвоили его имя.
"Ан" после Антонова
При запуске в серию и налаживании эксплуатации Ан-124 пришлось столкнуться с рядом характерных проблем. Самый крупный самолет в мире предполагалось строить на новом заводе в Ульяновске, но завершить постройку к намеченному сроку не успели. Тогда пришлось осваивать выпуск там, где "Руслан" и проектировался, - в Киеве. В помощь было выделено Ташкентское авиационное производственное объединение, там для Ан-124 делали центроплан и крылья. Но доставить эти негабаритные детали (размах крыла составлял 73,3 м), как и другие детали, через всю страну было сложно, а нарушение хозяйственных связей предельно усугубляло ситуацию.
К двум "киевским" "Русланам" вскоре добавился самолет, построенный в Ульяновске, - он поднялся в воздух 30 октября 1985 года. В том же году его увидели специалисты и любители в Ле-Бурже, и ажиотаж оказался не меньше, чем 20 лет назад из-за Ан-22.
"Русланы" выдержали многочисленные испытания в условиях обледенения, при полете в плотных боевых порядках и на большие расстояния, продемонстрировал свои возможности при десантировании с больших и малых высот. Но построили их до обидного мало: в советское время два завода выпустили 38 Ан-124, а в последующие годы - еще 19, из которых три - в Киеве. Летающие по миру гиганты продолжают удивлять, и увидев такую машину, стоит лишний раз вспомнить талантливого советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Комментариев нет:
Отправить комментарий